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掲載日:2019年10月18日

令和元年9月定例会 一般質問 質疑質問・答弁全文(渡辺   大議員)

東武東上線の連続立体交差化について

Q   渡辺   大  議員(自民

埼玉都民と言われるほど埼玉県民の東京都への通勤者は多く、平成27年時点で93万人が東京都に通勤通学をしています。埼玉県民の平均通勤時間は、平成25年の総務省統計によれば片道で43.7分、往復で約1時間半、千葉県に次いで2番目に長い通勤時間です。この通勤時間の短縮、通勤時のラッシュの混雑緩和、快適性の改善は県民に生活の質、QOLの改善につながります。
中でも、東武東上線の和光市駅から川越市駅間の乗降客数は年間延べ約3億4,800万人ですが、一方で、輸送障害として国に報告されている30分以上の遅延が頻発しています。輸送障害を改善するためには駅間の走行環境の改善が不可欠になります。和光市、川越市間の県管理道路だけで交差箇所は17カ所あり、平面交差の踏切は6カ所あります。これらの平面交差踏切では、特に鉄道のピーク時間帯において慢性的な交通渋滞が発生し、バスなどの公共交通にも遅れが生じています。
また、東武東上線の沿線では、自動車交通量の増加も見込まれており、鉄道と交差する道路の負荷は今まで以上に大きくなることは確実です。例えば県道56号、埼玉ふじみ野所沢線を例にとると、川越街道と254バイパスを結ぶ幹線道路ですが、県が進めている254バイパスと外環との接続で、更なる交通量の増加が見込まれます。254バイパス沿いにはふじみ野市、富士見市地域で企業誘致、産業団地の開発が計画されています。さらには三芳スマートインターのフルインター化、令和2年秋には県道56号沿い、ふじみ野市役所横にイオンタウンの開店など交通量の増加要因がめじろ押しです。
東武東上線、東急東横線、メトロ有楽町線、メトロ副都心線と相互に乗り入れており、乗入れ路線が多いことも輸送障害の影響拡大に寄与しています。どれか一つの路線で輸送障害が発生すれば相互に影響してしまい、迂回したり、回避できる代替路線もありません。平日ラッシュ時は、7時台、8時台には上下線合わせて30本以上の電車が運行しています。とりわけ上福岡駅脇踏切は駅至近の踏切であり、電車が駅に止まっている時間も踏切があかない、いわゆるあかずの踏切となっています。これらの踏切により市街地が分断され、地域活性化の阻害要因ともなっています。
このように鉄道自体の遅延などの輸送障害、鉄道との交差道路における交通渋滞や交通事故の解消、踏切による市街地分断などの弊害を一挙に解決するためには、鉄道の連続立体化が最も有効であると考えます。
そこで、東武東上線の連続立体交差化を進めるべきと考えますが、県土整備部長の御所見をお伺いします。

A   中村一之   県土整備部長

東武東上線の和光市から川越市の間には、県管理道路と鉄道の交差が17カ所ございます。このうち6カ所は踏切であり円滑な通行の支障となっています。
抜本的な踏切対策としては、道路もしくは鉄道を立体化し1カ所の踏切を除却する単独立体交差と鉄道を連続的に立体化し複数の踏切を除却する連続立体交差があります。
また、短期的な対策としては、踏切部の歩道拡幅や踏切の待ち時間を短くできる賢い踏切への変更などがございます。
このうち、連続立体交差は複数の踏切を一挙に除却することで交通渋滞や踏切事故を解消し、市街地の一体化を図る事業です。
地元市町が周辺のまちづくりを連携して行うことで、にぎわいの創出や地域住民の利便性の向上といった相乗効果も期待できます。
その一方で、多くの家屋移転や運行中の鉄道を立体化するため、多額の費用と長い期間を要する大規模な事業となります。
議員ご質問の沿線地域は、地形に起伏があることや既に立体化された道路、橋上化された駅舎があるといった現状もございます。
このため、沿線市町のまちづくりビジョンとの整合や事業の費用対効果などの課題を踏まえ、連続立体交差化を含めた様々な手法を検討する必要があると考えています。
県といたしましては、事業中の連続立体交差事業の早期完成に取り組むとともに、東武東上線の踏切につきましては地域の状況を踏まえ、各市町と連携し適切な対策を検討してまいります。

 

  • 上記質問・答弁は速報版です。
  • 上記質問・答弁は、一問一答形式でご覧いただけるように編集しているため、正式な会議録とは若干異なります。
  • 氏名の一部にJIS規格第1・第2水準にない文字がある場合、第1・第2水準の漢字で表記しています。 

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