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交通量と浮遊粉じん濃度の関係を見ると，夕方から夜にかけての交通量のピークと，浮遊粉じん濃度のピークほはぼ一致して現れている。 その後，交通量が深夜から早朝（0時－4時） にかけて減るとともに浮遊粉じん濃度も下がっており，

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少ない6万台以上は除く） 定数の孔5は調査対象の自動車排出ガス測定局に近い一般環境局の平均値22．9ppbとはぼ一致しており，平均的には交通量が1万台増えるとNO2濃度が3．1ppb 高まることが示されている。 表4交通量，路端距離別自

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．Om9／1，計算値18．0喝／まとなっており実測値と計算値ほはぼ山致Lている。 LかL，第2回の場合ほ濃度減少の傾向ほ一致Lているが，導Å中の4回の実測値と比較すると計算値の方が常に低く，その差ほ 2．6から3．5m9／1であった。 この理

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で認められる， マグネシウムイオンの初期濃度が高いときに7ソモニウムイオンの除去率が低下している結果と一致する。 このことから，リソ酸7ソモニウムマグネシウム塩生成反応を利用してアンモニウムイオンの除去率をさら

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それらの化合物の毒性は，Eowで良好に予測され，また，種問の毒性強度比較も，相関係数がいずれも0．98以上で定量的に一致した。 OECI〕のテストカ、イドライソ叫でほ，生態毒性試験に用いる生物として，水生生物からほ，藻類（クロレラなど），ミジ

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源異常、 スケールオーバー、セロ入力、レンジ未指定、初期値オーバー、調整中などがある。 伝送系では回線渋帯、局番不一致、項番不一致、垂直、水平パリティ、項目数不足をどの情報がある。 異常メッセージフ■ロノク番ぢ呼出項員項目別脚J走情

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線を作成しオゾン計の最終校正を行った。 最後に0．1、0．25、0．4P別のオゾンを涼し、手分析値とオゾン計の指示値が一致することを確認した。 2－3オキシダント計の禎正オキシダント計は内部配管を新しいものに変えショイント弧比

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機内に堆積する割合が重金属類に比して大きいことが推測できる。 さらに、EN→BF→EXの掠れの中で挙動が極めて良く一致しているいくつかの元素（特にC－2にかナる鉛と亜鉛、クロムと網等）は同一固溶体中に存在する可能性も有ると考

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．5 ‾‾「 5．4！印 6 6．2 6．4 4 7 ＿＿＿」 （Ppm） 測定結果をTableII、ⅠⅠⅠに示す。 水温、P Hについては、自動測定装置の測定値とほほ一致し良好な結果か得られた。 溶存酸素については、測定値の低か手分析より平均1．5 ppmほど高い結果であった。 本調査については

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を行った。 ３結果 （１）有害金属含有廃木材判定法の実証試験表面処理等及び色相の目視判定結果については、ほぼ一致した判定が得られたが、一部の廃木材で個人差が認められた。 また、判定時間については、１回目よりも２回目で、 平均34％

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