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例えば、バス運行情報の共通化に向けたデータ基盤づくりに協力した事業者への支援などが考えられる。 ・また、新型コロナウイルス以前から地方の公共交通の経営は厳しい状況にあった。 その上で、更にコロナの影響を受けているとい

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すと、独立採算と言いますか、補助金を受けずに運営をしてきた、沿線の価値向上も含めてというところがある一方で、コロナ禍で非常に厳しいという話も聞かれます。 そうすると、今の段階だと、例えば運行費に対して支援をしていくと

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とりまとめ（別添：第４回会議資料２）」のとおり ○３月中旬以降（年度内） 委員長・委員から知事に報告書の提出 （※今後のコロナの感染状況等を見ながら日程調整） ○２月中旬から３月中旬まで報告書（案）について委員各位に監修・校正依頼 （報告書の

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優良農地を含む。 ➏現在構想中の大宮駅の乗換改善による効果は、競合路線の首都圏方面への優位性を高める。 ❼新型コロナウイルス感染症による鉄道の輸送人員減少が見込まれる。 ・Ｂ/Ｃ＞１となるケースの前提条件について、その実現性が

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手段の確保 ④既存の公共交通サービスの改善の徹底（利用者目線による運賃設定やＭ ａａＳの活用等） ◆その他 ⑤新型コロナウイルスによる行動変容 （テレワーク等）の影響を考慮 【有識者会議での意見】 ❶都市づくりと交通は密接であり、地域公共交

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に１～２本から４～６本に増やすことにより利用者が増えている。 サービスレベルを変えることで客が増えている。 ・コロナの影響については、今は薬がない状況だが、薬ができたとしても通信系のインフラの普及が進んだので、コロナ前の

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もだんだんと本数が減っているというところがありますし、しかもいまだ減便している状況が続いています。 新型コロナの影響でっていうのもありますし、例えば、東武線のエリアでもそうですけど、久喜から利根の方ですね、久喜まで

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できる範囲をどれだけ広げられるか。 そこに住み続けても通える学校がある、人材育成もできる環境整備は必要。 ・コロナ後のニューノーマル、そういうのを意識して東京の郊外都市として住みやすさという評価軸が必要かと思う。 人が

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、日本はちょっと肩身が狭くなる気がすることもあります。 日本はすぐそうなるようなものではないのですが、今日コロナの話もいただいた中、地方の公共交通がなくなるようなことになっていいのかっていう意識を、 我々ももっと

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とも必要である。 バス乗務員不足の問題の背景を分析するとともに、 魅力向上策について検討する。 第3回以降コロナの影響については、今は薬がない状況だが、薬ができたとしても交通系のインフラはコロナ前の状況に戻らないので

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