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指数値で計算するため、指数の公表値（小数点第二位以下四捨五入による端数処理後の数値）を用いて計算した値とは一致しない場合がある。 *1 Index *2 Change from the previous month *3 Change over the year

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指数値で計算するため、指数の公表値（小数点第二位以下四捨五入による端数処理後の数値）を用いて計算した値とは一致しない場合がある。 *1 Index *2 Change from the previous month *3 Change over the year

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指数値で計算するため、指数の公表値（小数点第二位以下四捨五入による端数処理後の数値）を用いて計算した値とは一致しない場合がある。 "＊All items less fresh food & energy "

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指数値で計算するため、指数の公表値（小数点第二位以下四捨五入による端数処理後の数値）を用いて計算した値とは一致しない場合がある。

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に4桁目を四捨五入Lて有効数字3桁に揃えてある。 ここで一次脱気率と二次脱気率ほ四塩化炭素を除いてほぼ一致しており，一次脱気取得量を一次脱気率で除すことで，理論上全量の推計が可能であることが示されている。 一方四

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ニングに要する時間を短縮することが可能である0 なお，収束条件を周波数が有効数字5桁まで正解値 （表1）と一致することとした場合，表3の計算を続行すると反復100回でも解ほ収束せず（有効数字4桁までが一致），一方表3の沌3，

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を示す地点ほ存在せず，多くの地点で3％ 前後の割合になっている。 このように，SPM中におけるNO3‾の割合は広域的に一致した挙動を示しており， NO3‾による汚染が，局地的なものでほなく，広域的な現象であることがわかる。 SPM中に占めるSO42‾の

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交通量と浮遊粉じん濃度の関係を見ると，夕方から夜にかけての交通量のピークと，浮遊粉じん濃度のピークほはぼ一致して現れている。 その後，交通量が深夜から早朝（0時－4時） にかけて減るとともに浮遊粉じん濃度も下がっており，

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少ない6万台以上は除く） 定数の孔5は調査対象の自動車排出ガス測定局に近い一般環境局の平均値22．9ppbとはぼ一致しており，平均的には交通量が1万台増えるとNO2濃度が3．1ppb 高まることが示されている。 表4交通量，路端距離別自

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．Om9／1，計算値18．0喝／まとなっており実測値と計算値ほはぼ山致Lている。 LかL，第2回の場合ほ濃度減少の傾向ほ一致Lているが，導Å中の4回の実測値と比較すると計算値の方が常に低く，その差ほ 2．6から3．5m9／1であった。 この理

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