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掲載日:2019年5月21日

平成26年9月定例会 一般質問 質疑質問・答弁全文 (石井平夫議員)

埼玉高速鉄道株式会社の経営再構築について

Q 石井平夫議員(自民

まず初めに、埼玉高速鉄道株式会社の経営再構築についてお伺いします。
埼玉高速鉄道は地下鉄7号線の一部です。この地下鉄7号線は、平成12年の運輸政策審議会において、平成27年までに蓮田まで延伸することが望ましいという答申をしました。早期実現を望むものでございます。そして、県では埼玉高速鉄道株式会社の経営再構築を支援するために、会社への貸付金159億円を上限として出資に振り替える、財産の出資に関する議案、会社の金融機関からの借入金に対する損失補償に必要な328億円の補正予算、そして損失補償の財源として予定している第三セクター等改革推進債の許可申請に関する議案の3議案を今定例会に提出しています。知事は、この再構築が成功すれば、早ければ平成27年度には経常黒字化する見込みであると先日の定例会見で述べていますが、私には腑に落ちないところがあります。
これまで県とさいたま市、川口市では、開業以来赤字が続く埼玉高速鉄道に対して、平成15年度から平成21年度にかけて経営健全化計画に基づき、229億円の出資と65億円の補助による支援を行ってきました。さらに、平成22年度からは経営黒字化による自立を目指した経営改革プランを策定し、平成31年度までの10年間で出資346億円、貸付け420億円、総額766億円もの支援をすることとしています。そして今回、その経営改革プランの半ばで放棄することとなりました。この経緯に私は疑問を感じざるを得ません。
平成21年度末の経営改革プランを策定したときに、今回のような三セク債を活用した抜本的な経営再構築を決断していれば、平成22年度から25年度までに行った県、市の出資、貸付けの合計約325億円もの財政出動は行わなくて済んだのではないか。また、乗客数のアップや沿線開発などについては、もっと確かな見通しを立てられなかったのかとの疑問です。私としては、プラン実施後も目標値から離れているという実態もあったのですから、もっと早く修正することも可能ではなかったのかなとの思いもあります。
そこで伺います。4年半前の段階で三セク債を活用して抜本的な改革を行わなかった理由は何か。また、経営改革プランの半ばで抜本的な経営再構築に着手することについての県の責任を知事はどう考えておられるのか、御所見をお伺いします。

A 上田清司 知事

まず、「埼玉高速鉄道株式会社の経営再構築について」のお尋ねのうち、4年半前の段階で第三セク債を活用して抜本改革を行わなかった理由についてでございます。
県では、これまで埼玉高速鉄道の経営改革を進め、平成21年度までの経営健全化支援計画のもと、平成18年度には補助金を含む償却前黒字を達成し、平成21年度には補助金なしでの償却前黒字を達成してまいりました。
しかしながら、依然として建設時の多額の有利子負債の負担から、埼玉高速鉄道の経営自立への道のりは長いものだと予想されました。
これを受け、翌22年度からの新たな計画を策定し、更なる経営改革に取り組む必要がありました。
経営改革プランの策定時には、弁護士や公認会計士などの外部有識者で構成する「経営懇話会」において、第三セク債の活用も含む複数の改革案について検討をしていただいております。
当時、リーマンショック後の影響が残る中、政府の経済見通しなどでは、景気が回復期に入ったと考えられておりました。
このため、埼玉高速鉄道の輸送人員の伸びは一時的な鈍化はあるものの、その後リーマンショック以前と同程度に回復するものと推計されました。
当面の不足資金を補えば、将来的に単年度黒字への転換可能と見込まれたところでした。
これにより経営懇話会では、第三セク債の活用について、他の債権者・株主への影響、当時659億円に上る債務への損失補償の実行や、加えて必要と予想される出資・貸付など県・市の財政負担を考慮し、否定的でございました。
複数の案の中から、県・市で10年間、出資・貸付の財政支援を行う案が最も妥当と考えられました。
これを踏まえ、県・市は平成22年3月に経営改革プランを策定し、経営改革を進めてきたところでございます。
次に、経営改革プランの半ばで抜本的な経営再構築に着手することの県の責任についてでございます。
埼玉高速鉄道の経営改革を進めてきた中で、経営改革プランの半ばにして、抜本的な経営再構築に取り組むことに疑問を持たれる方もいらっしゃるかもしれません。
しかしながら、リーマンショックによる経済の落ち込みが政府の見通しに反して長引き、また、23年に発生した東日本大震災による景気の低迷の影響も受けました。
これにより、経営改革プランで予測した輸送人員の伸びと実績の乖離(かいり)が生じ、平成24年度も回復せず、拡大しております。
このままでは、平成31年度までの経営自立達成の見通しが立ちづらい状況になりました。
この事実に直面し、直ちに次の一手の検討に入りました。
結果的に予測が甘かったのではないかという点は、率直に受け止めております。
提案説明でも申し上げましたように、プランの半ばにして、次の一手に着手せざるを得ない状況に至ったことについては、誠に申し訳なく思います。
なお、平成22年度から経営改革プランに基づき、160億円の出資と165億円の貸付による合計325億円の支援を行ってまいりました。
これにより、会社が資金不足に陥(おちい)ることなく、回避されるとともに、経営改革プラン策定前に比べ有利子負債は約210億円減少し、毎年の利子負担も軽減されました。
これらの出資・貸付なしには、この間の埼玉高速鉄道の経営改善は不可能でございました。
今後進める埼玉高速鉄道の抜本的な経営再構築においては、債権者、出資者の皆様の御理解・御協力が必要となりますが、これにより同社の将来損益は大きく改善することが見込まれます。
埼玉高速鉄道の改革に責任のある県とすれば、多額の有利子負債を抱える鉄道であることを踏まえ、沿線市と協力し、速やかに新たな対策を検討し、それを実行する責務があると思っております。
埼玉高速鉄道の抜本的な経営再構築について、どうか、御理解を賜りますようにお願いをいたします。

  • 上記質問・答弁は速報版です。
  • 上記質問・答弁は、一問一答形式でご覧いただけるように編集しているため、正式な会議録とは若干異なります。

お問い合わせ

議会事務局 政策調査課  

郵便番号330-9301 埼玉県さいたま市浦和区高砂三丁目15番1号 議事堂1階

ファックス:048-830-4923

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